中國鋼鐵工業協會統計數據顯示，今年上半年，全國粗鋼產量近20年來首次下降，但鋼鐵企業主營業務虧損仍很嚴重，進一步擴大至216.8億元人民幣，虧損企業占統計會員企業戶數逾四成。　　

 在行業整體不景氣的背景下，國有鋼鐵企業亦不能獨善其身。財政部8月19日公布的國企利潤數據顯示，今年1-7月，國企利潤下降2.3%，其中，鋼鐵行業由盈轉虧。　　

 2013年9月和10月，中國國家主席習近平在出訪中亞和東南亞國家期間，先后提出共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的重大倡議，得到國際社會高度關注，對于中國企業而言，則意味著新的市場空間和發展方向。　　

 那么，深陷產能過剩泥潭的鋼鐵業，能否借助“一帶一路”走出危機？　　　　

 實現中國鋼鐵產能的全球化布局

 2012年中央經濟工作會議提出的“四個一批”，被視為解決鋼鐵產能過剩問題的指南。其中，加快實施“走出去”戰略，向海外轉移一批，是“四個一批”重要的一環。　

　 “一帶一路”倡議提出后，國際產能合作成為國家強調的“走出去”的重要方式。5月16日，國務院下發了推進國際產能和裝備制造合作的指導意見， 根據該意見精神，鋼鐵被作為重點行業之一，將與我國裝備和產能契合度高、合作愿望強烈、合作條件和基礎好的發展中國家進行重點合作。　　

 “一帶一路”為困境中的鋼鐵業帶來機遇

 冶金工業規劃研究院院長李新創表示，“一帶一路”對鋼鐵“走出去”的機遇主要表現在資源開發、轉移優勢產業、解決鋼材貿易爭端、輸出技術和裝備等方面。　　

 在資源開發方面，李新創指出，“一帶一路”明確指出要以交通基礎設施為突破，這將對開發這些國家的鐵礦石資源帶來機遇。另外，“一帶一路”還將以建設融資平臺為抓手，這也將為需要大量資金投入的鐵礦開發提供金融支持。　　

 在轉移優勢產業方面，“一帶一路”沿線基礎設施建設投資大部分由中國投資，國內鋼鐵企業無疑會是首選。另外上述基礎設施條件普遍落后，“一帶一路”戰略的推進必將帶動鐵路、公路、油氣管道等基礎設施的建設，從而會帶來大量鋼鐵需求。　　

 解決鋼材貿易爭端方面，2014年涉及鋼鐵和鋼鐵類產品的貿易摩擦全年累計27起，涉及金額達23.2億美元。而“一帶一路”沿線國家中，鋼材 凈進口國占70%以上，是我國鋼材出口的重要目標市場。除鋼材直接出口外，我國在“一帶一路”沿線國家投資合作建設，將帶動鋼材間接出口。　　

 最后，在輸出技術和裝備方面，國內產能過剩，而且技術過關，借助“一帶一路”可以開辟新的市場，尋找新的投資空間，輸出技術和裝備。　　

 “一帶一路”沿線國家對于鋼鐵有大量的需求。隨著中亞、南亞、東南亞等地區的基礎設施建設需求釋放，“一帶一路”沿線國家成為了全球鋼鐵消費的新增長點。　　

 事實上，“一帶一路”沿線國家已經支撐起我國鋼材出口，并且，相當多國家進口同比增速超過50%，實現了在歐美反傾銷大棒下的出口逆勢增長，“一帶一路”下中國鋼鐵的國際產能合作，時間跨度上分為兩個階段，在較近的一個階段，產品出口是重要形式。未來較遠的一個階段，隨著沿線國家 開始落實“進口替代”政策，產能轉移是主流，我國企業將通過提前介入和當地企業進行聯合生產，實現中國鋼鐵產能的全球化布局。　　　　

 鋼鐵“走出去”分為三個層面　　雖然“一帶一路”對我國鋼鐵業而言意味著重要的市場機遇，但其對當前的鋼鐵業危機能發揮怎樣的作用，還需進一步辨析。　

 一方面，鋼鐵業參與國際產能合作，主要指的并不是把工廠、設備和人員簡單遷移出去，更多指的是新建產能。　　

 “就像首鋼搬遷，并不是把首鋼簡單地搬過去，而是在曹妃甸新建了一個現代化的鋼鐵廠。”李新創說。　　

 除了一些個別案例，一般都是新建項目。“一方面是搬遷的費用比較高。另一方面，如果是國內要淘汰的落后產能，去國外也未必行得通。所以更多是通過工程項目重新架構一個鋼廠。”　　

 從中央提出的“四個一批”來看，努力擴大國內需求，消化一批，與加快實施“走出去”戰略，向海外轉移一批，均屬于擴大需求的方向。而通過兼并重組，整合一批，和嚴格環保安全能耗準入標準，淘汰一批，則屬于縮減和淘汰產能的方向。　　

 因此，“一帶一路”對國內鋼鐵業而言，更大的意義在于擴大市場需求，對于化解國內產能過剩，則更多解決的是“增量部分”，而非“存量部分。”　　

 另一方面，對于“增量部分”的解決，也存在著諸多挑戰。鋼鐵“走出去”分為三個層面：資源走出去、產品走出去和產能走出去。資源走出去方面，包括焦炭、鐵礦石等，已經取得了一定成果，中國企業通過與當地企業建立長期合作，進行利益共享。　　

 產品走出去方面則取得了較好的成果。2000年以來，我國鋼材出口快速增長，到2007年國際金融危機爆發之前，已經達到了6265萬噸。受金 融危機影響，在2009年時出口量曾一度跌至2460千萬噸，但近幾年又恢復了較好的發展勢頭，2014年出口量已達到9738萬噸。　　

 在產能走出去方面，則仍然面臨著諸多的挑戰。我國鋼鐵企業的海外之路，從上世紀90年代至今沒有停止，但總體特點是：單獨工序鋼鐵項目多，全流程項目少，擬投資項目多，實施困難大，擱淺多。　　

 鋼鐵業參與國際產能合作，面臨著諸多風險。首先是政治風險。從“一帶一路”沿線項目看，基建、公共產品和服務等領域占據主流，很多項目由我國的國有企業參與，甚至占據主導，這就要求東道國要有高度的認可性和政策穩定性。　　

 其次是管理風險。“一帶一路”沿線國家的多民族、多文化、多語言和多宗教信仰，對中國企業的海外項目運營能力帶來了巨大的挑戰。具體而言，海外 項目投建階段的土地、礦產、交通設施等主體和配套設施建設問題，運營階段的稅收繳納、勞工糾紛等屬地化管理問題，企業清算和退出機制的安排問題等，都在考 驗著中國企業的經驗與智慧。　　

 最后是環保風險。從污染源看，存在著廢水、廢氣、廢渣的“三廢污染”問題。中亞地區生態環境脆弱，因此，鋼鐵企業要重視廢水、廢渣的處理，并根 據投建地的風向特征，解決好廢氣問題。另外，“一帶一路”沿線法律環境發展不成熟，如果鋼鐵企業抱著僥幸心理，很可能會陷入到復雜的環境糾紛之中。　　

 要注重合作與共贏　　

 面對上述諸多問題，提高自身的抗風險能力，無疑是鋼鐵企業參與國際產能合作的“必修課”。鋼鐵企業應該分兩步走。第一步是謹慎選 擇投資地。一帶一路沿線的市場機會，基本都屬于“第三世界”，35個國家人均GDP僅3000美元，且有相當的國家仍有內戰。因此，如果鋼鐵企業難以控制 和化解當地潛在的風險，應該理性決定不投資。　　

 另外，鋼鐵企業可以充分利用“一帶一路”的相關政策，優先選擇已與我國簽訂了雙邊投資保護協議的相關國家，利用政府關系增加對東道國的責任約束。同時，可以利用項目投資契機，結合“一帶一路”雙邊合作產業園的政策，推動所在國開辟專門園區，以對接我國產業投資政策。　　

 第二步是謹慎選擇合作方案。“一帶一路”沿線國家與中國有著悠久的交往歷史，同樣也有相當多的歷史糾葛。同時，“一帶一路”存在著多個大國的利益切割，包括俄羅斯、美國和歐洲在中亞、南亞的勢力范圍，因此，需要加強研究，謹慎選擇。　　

 商務部國際貿易經濟合作研究院國際市場研究部副主任白明表示，國與國之間除了有貿易摩擦，產能合作亦有摩擦點。因此，鋼鐵企業一方面要進行充分 調研，看是否有商業生存空間。“鋼鐵企業的選址，要么靠近資源，如焦炭、煤炭，要么靠近電廠，要么靠近物流樞紐和港口。如果鐵礦石、物流都沒有，工人素質 也不夠的話，就不是一個很好的投資地點。”　　

 另一方面，鋼鐵業參與國際產能合作，應注重合作與共贏。“產能合作不是一推了之。”白明指出，第一，我們不能把高耗能、高污染的產業輸出給別的 國家。“要知道，有些國家對環境的要求比我們更高。”第二，我們可以進行合作和讓利，把我們的盈利空間讓給其他國家一些，從而實現互利共贏。“初期為了樹 立一些樣板，我們甚至可以多做一些讓利，讓其他國家能夠有賺頭，納入我們的產業鏈。”　　

 白明向記者強調，“所謂產業鏈的主導權，就是你只要進入我的全球產業鏈分工網絡，就不能輕易離開。這個網的“俘獲”能力很大，而且是互補的，共同發展的。國際產能合作，更多是中國經濟的體外循環，從而實現全球范圍內配置資源。”